上世纪70年代至80年代，F1涡轮增压发动机的最高功率超过1000匹马力，国际汽车运动联合会为此不得不限制F1赛车的载油量，F1大奖赛演变成旷日持久的“世界大战”。本期，我们将带读者返回那个惊心动魄的极速年代

　　“当年的F1赛车非常难以驾驭，为了安全通过5挡弯或6挡弯，车手必须把车速控制在289公里/小时以下，他的左手务必把方向盘攥得牢牢的，不能有丝毫抖动，右手忙里偷闲离开方向盘并拨动挡棍。当时的赛车缺乏电子设备，大部分部件采用机械手工操作。”参加过146场F1分站赛的老车手德里克·沃里克向我们一板一眼地介绍着，他曾经为雷诺车队和布拉汉姆车队效力，时至今日他仍然对那个风驰电掣的时代记忆犹新：“现在的年轻车手刚刚钻进F1驾驶舱就立即成为合格的车手，可是在涡轮增压时代绝对办不到，因为老式F1赛车与现代F1赛车迥然不同。如果当时新手的单圈成绩落后经验丰富的老手5秒，那已经是非常幸运了。”

　　涡轮增压F1赛车动力强劲到令人难以驾驭的程度，从工程学的角度来看，发动机的涡轮增压技术具有非凡的历史意义，空气被剧烈压缩后进入发动机，从而增加氧气含量并使燃油的燃烧更充分，因此这种发动机能产生比自然吸气发动机高得多的彭湃动力。但是凡事都是说起来容易做着难，涡轮增压技术存在很高的技术难度。

　　早在1976赛季，雷诺车队就已经致力于历史上第一辆涡轮增压F1赛车的研究工作，车队的运动规则方面的专家10年前在F1规则中找到了漏洞，当时他们使用1.5升超级增压发动机参加3升发动机组别的比赛，他们认为这是公平的比赛。上世纪70年代，福特考斯沃斯3升DFV发动机是F1联盟的主流发动机，雷诺决心制造一辆搭载1.5升涡轮增压发动机的F1赛车，这无疑是对传统势力的大胆颠覆。

　　1977赛季，雷诺的新型赛车在英国银石赛道上演了处子秀，尽管遭遇了无数的故障和挫折，雷诺仍然义无反顾地努力着，直到让·皮埃尔·加布里于1979赛季在法国第戎赛道举行的分站赛上驾驶雷诺涡轮增压发动机赛车获得首场F1分站冠军，雷诺车队的坚持不懈使他们获得了回报，尽管这种新式发动机仍然存在涡轮增压延迟以及耐久性不佳等诸多缺陷，但是发动机的最高功率超过600匹马力，这与普通自然吸气发动机相比毫无疑问是巨大的进步。考斯沃斯发动机供应商看到了不祥的征兆，因为几支英国老牌F1车队很快与涡轮增压发动机厂商签署了合作协议，例如威廉姆斯车队与本田公司、迈凯轮车队与TAG保时捷公司、布拉汉姆与宝马公司，强强联手使涡轮增压引发的“世界大战”进一步升级。

　　布拉汉姆车队在1982赛季以涡轮增压冠军车队的姿态与雷诺和法拉利等涡轮增压车队分庭抗礼，正如莫里所说：“老皮奎在那个赛季的加拿大站获得的分站冠军是无法复制的，我们曾经在之前的美国底特律站启用涡轮增压发动机，遗憾的是我们在赛前资格赛即惨遭淘汰，伯尼当时担任布拉汉姆车队的老板，他发现情况不妙，好在我们在接下来的加拿大站赢得冠军！”

　　1983赛季，涡轮增压发动机继续“乘胜追击”，迈克尔·阿尔伯托凭借考斯沃斯自然吸气发动机在美国底特律街区赛道获得了这种老式发动机的最后一场胜利，此后的所有分站冠军都被搭载涡轮增压发动机的车队所瓜分，这种情况一直持续到1989赛季国际汽联规定所有车队一律使用自然吸气发动机为止。

　　研发的关键在于试验，宝马公司利用德国空军在第二次世界大战使用的燃油混合物取得了成功，这种混合物可以为发动机带来显著的吸气增压以及动力提升，同时又避免发动机爆缸等灾难事故，老皮奎驾驶搭载这种发动机的布拉汉姆BT52型F1赛车垄断了1983赛季。莫里介绍：“伯尼很少参与涡轮增压的技术研发，但有一个技术环节是他多年来一直特别关注的，那就是通过确保燃油的质量以使涡轮增压发动机正常运转，事实证明他是对的。”

　　对于车手来说不幸的是，突飞猛进的发动机动力已经使后驱动轮变得不堪重负。当发动机处于500匹马力的时期，F1的轮胎尺寸保持固定不变，这就是说轮胎的抓地力还算够用。沃里克焦虑地说：“麻烦在于发动机的马力不断提高，至今我仍然清楚地记得1986赛季意大利蒙扎站，当时宝马公司的发动机专家保罗·洛社声称布拉汉姆赛车的最高功率达到惊人的1350匹马力！试想，驾驶这样一部机械‘野兽’，任何配方儿的轮胎能很难坚持到底。”

　　如此凶悍的“野兽”在下雨时会是怎样一番“丑态”？沃里克无奈地说。“在湿滑的赛道上这些‘野兽’仿佛受到惊吓，它们变得异常敏感！车手必须学会如何驯服它们，比如转向动作更轻柔，或者换挡动作更干净利落，车手绝不可以把发动机的潜力榨到极限，他只能释放自己能够控制的动力。”……更多内容详见《动感驾驭》2009年9月号