要强身，先健骨——对于一款主打运动性能的轿车来说，车架底盘的重要性绝不亚于发动机。东风Honda思铂睿脱胎于讴歌TSX，天生一副擅于运动的好身骨
　　用本田技研中心开发负责人堀川克己的话说，思铂睿的这套底盘和悬挂从设计之初，就是以宝马3系为假想敌的。对此，我们不存任何怀疑。一方面思铂睿的原型车讴歌TSX在北美的销量就足以说明它并不是中看不中用的花瓶，另一方面，本田在工程技术领域历来是日系阵营对抗欧系阵营的一座桥头堡。

　　我们上期的封面故事里提到过，思铂睿的国产定位是“高端运动型轿车”。其实无论大家对其定位如何理解，万变不离其宗，就是“豪华”加“运动”。脱胎于讴歌TSX，其豪华血统是同雷克萨斯和英菲尼迪在一个层面的。但是让思铂睿在芸芸众生中跳脱出来的，无疑是厂方不断强调的运动性能，而这也是我们此次试车的重点。

　　目前投产的思铂睿只有2.4升一款发动机，而这款发动机我们也都很熟悉，由东风Honda发动机工厂制造，同时还提供给广州本田和海外市场。最大功率133千瓦，峰值扭矩225牛米，论账面数字，谈不上出类拔萃，但也绝不是泛泛之辈。我们不难发现目前市场上的主要对手都开始采用2.0升涡轮增压技术，而本田却始终坚持自然吸气，自然有其理由——“涡轮增压发动机需要升级发动机管理系统，因此成本会更高，而且本田的i-VTEC技术对于节油的效果不输给任何同级涡轮增压发动机，所以2.4升i-VTEC是最符合中国市场的”堀川先生很自信地说。

　　虽然自然吸气和涡轮增压都有各自的拥趸，但用事实说话始终是最过硬的。我们尝试着以2挡全力冲刺，在5500转/分的时候就能“破百”，这样的表现在同级车型中还是相当抢眼的。应该是采用了较大的终传比的设定，以牺牲一点极速换来更好的加速性。这样的设定很“实际”，毕竟中国没有AUTOBHAN，我们的高速路况远不如国外，所以250公里/小时的极速几乎没有任何意义。况且212公里/小时的极速足以满足99%的道路使用状况。

　　全力加速一直到高速公路的120公里/小时限速，一气呵成，当中没有任何停歇，只稍微感觉到5AT的一丝顿挫感，瞬时就要松开油门了。而本田发动机较为高亢的声浪却被很好地隔在了车外——整车的NVH水平要明显好于同级日系车，一切都是以讴歌为标准，既要运动，也强调豪华感。本田技研的开发负责人还告诉我们，这款车在引入中国时做的最大改动就是在原有基础上做了更好的静谧性处理，同时增加豪华配置和氛围，所有的工作都是针对中国消费者有的放矢。不过安静虽好，却不能丧失其强烈的运动本性。毕竟客户买的不是雷克萨斯，要的就是本田系带有侵略性的运动风格。在速度超过140公里/小时后，限于排量的关系，提速性明显有所放慢——如果有本田那台VCM 3.5升发动机就好了，只要你愿意承受起步时明显的扭力转向。

　　说到运动风格，不得不提思铂睿TYPE-S运动版本。基本上所谓的TPYE-S就是原厂的运动套件车型，发动机、变速器、悬挂底盘完全一致，增加了一些外观和内饰的变化，针对的群体是那些喜欢运动风格又懒得自己改装的群体，也算是一种多元的营销手段。不过由于有了前后扰流装置，TYPE-S在高速时的车体稳定性确实要好过普通版的思铂睿。但在变速器方面TYPE-S与普通版的配备相同……更多内容详见《动感驾驭》2009年十月号