“金砖四国”（中国、印度、俄罗斯、巴西）的概念最先是由美国银行界于2003年提出的，如今它已为全世界的投资者所认可。对于全球各大汽车厂商来讲，其在中国市场上的表现无疑是具有战略意义的，然而随着印度塔塔汽车公司近年来在国际上的抢眼表现，越来越多的人们将目光的焦点投向我们的南亚近邻。
得益于全球化进程和IT产业的发展，印度于上世纪90年代后期开始迅速崛起，虽然印度在基础设施建设上还落后于中国，但由于几十年来政府对教育的大量投入，尤其是工程技术方面所形成的人力资源优势，加上语言及文化交流的便利，使印度在国际化道路上取得了领先。以印度最大的工商业巨头塔塔集团为例：2002年，塔塔兼并西班牙的汽车厂，2004年收购韩国大宇集团资产，2007收购巴西第二大客车制造厂，2008年收购福特旗下豪华品牌捷豹和路虎，2008年5月塔塔汽车在南京投资700万美元建厂，向本地厂商提供塑料配件；另外，印度生产的汽车除出口到欧美等国家外，在南亚和东南亚地区已经拥有了很高的市场份额。
2008年初，塔塔宣布将面向国内及其他发展中国家市场推出小型车Nano，售价只有2500美金，采用模块化生产并能够以极低的成本在销售地进行组装，这在欧美等许多发达国家引起了广泛关注。反之，国内的很多业内人士在讨论“龙象之争”之余，并未对塔塔在生产和营销模式上的创新给予充分重视。实际上，Nano告诉我们的是：印度不仅拥有制造成本优势，而且已经寻找到了一条适合的国际化发展道路，而国际化是每一个汽车厂家终将要面对的。迅速的扩张不仅使印度获得了国际品牌和海外市场，更重要的是通过获取先进的技术增强了印度本土汽车制造业的实力。
印度国内的汽车总体产量虽然还无法与中国抗衡（2007年达到230万辆），但其年均增长幅度却大有赶超中国之势，普华永道近来预测：到2010年，印度将是增长速度最快的汽车生产国。除了塔塔、利兰等本土汽车企业的日益壮大外，国外厂商也开始加大对印度的投资力度，仅2007年就达到了180亿美元。如今，车市的颓靡使得许多发达国家的汽车产业开始“瘦身”，而福特、丰田、通用、大众等国际巨头却不断在印度建厂、投放车型，印度的汽车产量很可能在10年内超过法国、西班牙甚至韩国，成为新的世界汽车制造业大国。
印度低廉的劳动力成本，土地价格，更加优惠的税收政策，渐趋成熟的物流等配套基础设施，以及巨大的市场潜力是吸引投资者的主要原因。而另一方面，以小型车为主的印度及周边市场也为跨国厂商在亚洲以及全球寻求新的发展机遇提供了便利。
铃木是最早进入印度的汽车制造商，1982年当铃木与印度政府携手成立合资公司时，当地市场的年销售额只有40000辆，今天，这一数字已增长到了150万辆，其中一半以上都是印度铃木（Maruti 铃木）生产的。印度铃木最新的工厂设在离德里60多公里处的Manesar,占地240公顷，年生产能力将在2010年达到35万辆。这里已经投产的是深受当地人喜爱的印度版雨燕（两厢及三厢）以及SX4的轿车。未来这里还将成为在欧洲销售的铃木Alto以及日产Pixo等车型的生产基地。
Manesar工厂的自动化程度非常高，达到85%。即便如此，仍有1850名工人在这里工作。他们的工资比中国工人还要低出许多，一名生产线上的工人年收入合人民币大概只有15000元左右。据工厂的日方高管介绍，印度工人的工资水平不到日本的10%；在印度，单车成本中劳动力只占到2%，而在日本，劳动力则占到了8%。同样低廉的还有零部件及物流成本，将近90%的零部件都是在工厂驻地的周边采购的。
铃木Alto和日产Pixo投产后，印度铃木的年出口量将达到10万辆，并将超过印度现代成为印度第一轿车出口厂商。当然，其前景还远不止于此，随着印度道路和其它基础设施建设的加速发展，以及目前只有每千人8辆的轿车保有量（相当于中国1995年的市场水平），印度铃木在当地肯定会有更大的增长潜力。再有，虽然小型车还是印度市场上的主体，但迅速成长中的中产阶级（年收入在4000到10000美元之间）有望在5年之后从现在印度人口4%提高到20%，这意味着轿车市场的升级将很快到来。
印度在国内和国际汽车舞台上的表现不能不引起中国汽车生产厂商的重视。现在，围绕自主品牌、贴牌生产等问题的争论仍有很多，然而，就在各方专家为探讨如何在自己的家门口发展民族汽车工业而莫衷一是时，底子似乎还很薄的印度汽车业在国际化道路上已先行一步，印度财长2008年曾明确表示，力图在未来的3至5年内使印度成为新的全球汽车制造中心。如果光看数据，印度的成长似乎对中国的汽车制造业还构不上多大的威胁，但试想，一旦失去了劳动力成本等资源优势后，我们在未来应该建立哪些竞争优势，又将如何利用这些优势实现创新？而未来所有的创新都应该是在国际化的背景下才有意义。中国市场可能不需要Nano，但Nano所体现出的创新和走国际化道路，才是真正值得我们思考和借鉴的。
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