“我们并不要求完全国际化或本土化，而是要通过国际与国内不同文化的对撞产生出属于长安的风格。通过这几年的努力，我们相信长安已找到了正确的方向”
长安汽车近年来在自主研发以及整体实力上的进步可以用巨大来形容。回想2005年，长安集团董事长尹家绪在他的万言书中就对长安的发展战略做出过明确的阐述，即发展“循环、节约、自主、理性”的长安，强调“要站在民族工业乃至国家安全的高度，以我为主，自主开发；不依赖国外设计公司，不依赖合资企业。”这些说法今天看来，无疑在当时是非常具有超前意识的。那么在这一大背景下，长安在汽车设计上又经历了一个怎样的发展历程呢？带着这一问题，我们来到山城重庆，采访了长安汽车造型研究所的李波所长。
李波：我是2007年才加入长安的，时间不长。在我来之前，长安已经初步建立了一个自我开发的大的体系架构，在欧洲、上海、日本也相继成立了设计中心。我们的主要思路一直是强调自主开发，要设计具有长安精神特质的汽车，换句话说，我们所要创立的是一个品牌，是一种具有DNA传承的品牌，而绝不走任何“山寨”或急功近利的路子。这里提到的DNA包括车型设计中可持续的家族特征，也包括一种不断发展的长安品牌的精神形象。
当然，创造一个DNA是需要时间的，比如宝马、奔驰，它们花了近40年的时间才完成了设计风格的塑造，而其中历史渊源又成为了决定性因素，毕竟它们是“第一台车”，因此像宝马的双肾形、奔驰的三叉星徽或大众的“笑脸”都是从汽车现代化之初就得以被传承下来。长安可能和过去的日本公司所面临的情况一样—— 那些大品牌的设计形象早已深入人心，而我们现在只能依靠中途发力。日韩企业当初在设计上确实遇到过很多困难，比方说日产。上个世纪末，世界上很多资深车迷都评价说：没有特色就是日产的特色。这本身就是对设计师的一种嘲讽，也是对日产公司产品策略混乱的讽刺。但是现在日产和其他的日本公司正逐渐好转并正在转型，我们再拿丰田来说，它已经具备了自己的设计语言，可能它的形象、前脸等DNA并不像宝马那样突出、鲜明，但是它的每个车系都有自己的特点。而前几年丰田在北美推出的全新品牌Scion则是丰田发展到今天的一种新的尝试，应该说也很成功。
以丰田和日产为代表的日韩企业同传统的汽车大鳄相比，其在设计风格上显然没那么强烈，但也并非没有可取之处。长安将来应如何在上述两种设计思想中寻找一条适合自己的路，我想我们目前正处于一个探索或者说正在实施的阶段，我们并不要求完全国际化或本土化，而是要通过国际与国内不同文化的对撞产生出属于长安的风格，通过这几年的努力，我们相信长安已找到了正确的方向。包括考虑到将来长安汽车的大规模出口，我们现在也是有思想准备的。
《动感·驾驭》：您认为长安真正意义上的自主设计是从哪款车开始的？
李波：应该是从奔奔开始的。因为这毕竟是长安的第一款乘用车，在奔奔之前，长安的形象还是以生产微型商务车为主。当然，长安最早推出过像鲲鹏等很多概念车，那个时代的设计理念还有些游离，但不能算不成功，它们对长安产品线的发展以及树立长安在乘用车方面的形象起到了重要的铺垫作用。
《动感·驾驭》：在我们的印象里，长安在国内的汽车设计领域是非常超前的，像一汽、二汽、上汽等都是刚刚把自主设计提升到了一个战略高度，这可能是和前几年市场井喷、合资车型一直卖得很火有关，请问您是否同意这种说法？
李波：我对其他企业不是特别了解，不敢说长安在设计上是否超前。但从目前企业的发展态势上看，长安走的路可能的确与其他企业有所不同；从上市时间上看，奔奔作为一款完全自主设计的全新车型的确也比其它同级竞争对手早了一点；我们在欧洲的设计中心2005年就成立了，应该说长安是第一家在海外拥有设计中心的自主品牌。
《动感·驾驭》：汽车设计往往会受到来自工程、市场等方面的很多制约，这一点无论国内、国外都是一个普遍现象，但国外设计师在企业中通常地位很高，对新车型的开发往往拥有直接的话语权，因此他们也往往会像摇滚明星一样受到大众的追捧，而相反国内的设计师则始终处于一种默默无闻的状态。我最近刚还看到一条消息，原通用北美的年轻设计师布莱恩·内斯比特— 曾经设计过克莱斯勒PT 漫步者、别克昂科雷和萨博Aero X概念车等，已被新通用任命为凯迪拉克的品牌主管，国外媒体称这是历史上第一例由设计人员出任品牌的最高领导，以往的这类职位都是由有工程或管理背景的人把持。我想知道长安的设计机制是怎样的，有没有汽车设计的灵魂人物？
李波：长安对设计非常重视，设计部门向负责研发的副总裁汇报，我们是可以直接和他对话的，我们的一些设计理念也可以很快传递到企业的最高决策层。长安及其它自主品牌目前都正在构建产品线，产品线远不及通用那样完善和广为人知，因此国内还根本谈不上个人对产品线的影响力，我们更加侧重的则是产品线对于公众的影响力。而一旦我们的产品线成熟起来，我相信你描述的那种情形国内也一定会出现，但现在还不大可能……更多内容详见《动感驾驭》2009年十一月号
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