2009年12月9日，坊间猜测已久的购置税优惠政策终于有所定论，国务院决定将减征1.6升及以下排量车辆购置税的政策延长至2010年底，但减征幅度有所缩小。在过去的一年中，正是这一减税政策促发了中国车市的又一次井喷，并且使中国首次超过美国成为全球第一大汽车市场。

　　在2009年初经济危机阴影最为浓重的时刻，该政策制定的初衷不仅仅是刺激汽车消费，更有鼓励节能减排的意味在其中。一年过去，销量的攀升固然是政策效果的最好体现，而1.6升以下车型的市场份额剧增更是让政策制定者暗自得意。有数据显示，2009年全年，1.6升及以下排量车型销量为719.55万辆，增长71.28%，大大超过市场52.93%的整体增幅，占全部乘用车市场份额的69.6%，比2008年提高8个百分点。

　　如果只看这组数据，可以说减税政策在促消费和促结构方面都取得了巨大的成功，但事实真的是如此完美吗？减税政策对轿车购买节能减排的指导是否如此立竿见影？答案是否定的。除去受汽车下乡政策刺激的194万辆微客销量，1.6升及以下的狭义乘用车（包括轿车、SUV和MPV）销量为525万辆，而仅1.6升一个排量的销量就达到261万辆，几乎占享受减税政策车型销量的一半江山。

　　正是减税政策的一刀切模式，使1.6升这一“黄金排量”进一步升级为“钻石排量”，极具中国特色。这也符合购车者本能的消费心理，在优惠政策允许的范围内，选购的排量越大，就似乎占了政策越大的便宜。于是，相对而言，更小排量的车型被冷落了。然而，在以混合动力汽车和电动车为代表的新能源汽车商业化仍待时日的今天，车辆小型化和排量小型化依然是节能减排的最有效手段。遗憾的是，一刀切的购置税优惠政策在这方面并没有起到应有的效果。

　　与此相对的是，在最为崇尚车辆节能的欧洲市场，尽管2009年整体市场在危机的影响下萎缩2%，但以小排量为代表的微型车和小型车市场却增长近4%，这背后的推手正是欧盟各国竞相出台的碳排放税收政策。以英国为例，政府根据每公里的二氧化碳排放量将车辆细分为13档，征以不同额度的每年道路使用税，税额从0到435英镑不等：丰田Aygo 1.0升VVT-i二氧化碳排放为109g/km，使用者需每年缴税35英镑；大众高尔夫1.6升FSI二氧化碳排放为166g/km，每年缴税高达175英镑。使用费用的差别如此之大，迫使每一个消费者在做出购车选择时都必须慎重考虑，小型车和小排量车的畅销也就不足为怪了。

　　实际上，中国政府早就出台了根据汽车排量分级征收的消费税，并在2008年9月对消费税率进行调整以更加向小排量车倾斜：1.0升以下车型税率从3%降至1%，而3.0L以上车型税率上升10%和20%不等。但是，这样的税率调整似乎未能给汽车消费结构带来明显的变化。原因之一，大排量豪华汽车的厂商自然是提高售价，将增加的税费转嫁于对价格并不敏感的富裕购车者，小排量车厂商也未见降价，而是将减税部分变为利润。更重要的原因是，作为价内税的汽车消费税根本不能给消费者在购车之时带来任何心理影响，尽管由此缴纳的每一分钱都要由他们来最终买单。最为讽刺的是，1.5升是汽车消费税的一个重要分界线，1.0升至1.5升的车型消费税率为3%，1.5升至2.0升为5%，但事实上，销量占比重最大的不是1.5升车，恰恰是上文提到的、税率刚好上升一档的1.6升车。

　　若政府在调整汽车消费结构、促进节能减排方向的决心足够强大，则最应该采取的措施是将消费税差别税率向购置税差别税率转变。只有在购车之后的税费额外支出存在明显差别，进而对消费者的心理产生足够影响之时，税收的“刺激”、“鼓励”和“公平”的作用才会真正发挥其效，小排量车的春天才真正来临。